编者注：人们往往在大跌时卖出，而且拒绝承认自己的错误，文章由华盛学院胖虎编译，通过彼得林奇的投资案例，看看大师们的心路历程。
1983年，林奇看上了得克萨斯航空公司并开始买入
他看中的是这家公司的一项股权资产——其大量持有的大陆航空公司股票。此时，大陆航空公司由于财务状况急剧恶化而不得不按照《破产法》第11章的规定申请破产保护。此举连累得克萨斯航空公司的股价从每股12美元暴跌到了每股4.75美元，而大陆航空公司的股价已经跌到了每股3美元。
林奇密切关注着这两家航空公司的情况，敏锐地感觉到机会在降临，因为美国经济正在复苏，周期型公司将会迎来一个大发展。他判断这是一个困境反转型兼周期型公司的投资机会，于是毫不犹豫地大量买入这两家公司的股票。到1986年2月，得克萨斯航空公司又一次进行资产重组，它宣布了一项特大利好消息——收购东方航空公司大部分的股份。这条利好消息促使得克萨斯航空公司的股票在短短1年的时间内上涨了3倍，创下了每股51.5美元的新高。综合算起来，自从1983年这家公司成功解决了头痛的经营问题以后，它的股票已经上涨了10倍，要是经典的“困境反转型股票”，麦哲伦基金获利巨大。
林奇为自己的判断自豪
如此良好的发展势头使他原来对得克萨斯航空公司发展前景的担心变成了非常得意的自我满足，因为他是人不是神。
更让人感觉兴奋的是得克萨斯航空公司受益于瘦身经营，已经大大削减了劳动力成本，现在它除了拥有东方航空公司的大部分股权之外，还刚刚收购了前沿航空公司和人民航空公司，它计划运用重振大陆航空公司的方法来“再造”这两家公司，使其业绩重整旗鼓。
林奇认为这一系列概念太棒了
收购经营失败的航空公司，削减成本、拓宽市场后，巨额的利润自然会随之而来。
得克萨斯航空公司的胃口越来越大，它又买断了大陆航空公司剩余的股份，林奇把麦哲伦基金所拥有的一半以上的大陆航空公司大部分投票以及一些大陆航空公司的可转换债券卖给了得克萨斯航空公司，从中获得了不错的收益。但是他并没有把自己手上持有的剩余股票全部卖出，因为该股之前的上涨给他留下的印象太深。
林奇继续持股待涨
1987年2月以每股48.25美元的价格加仓，购买了更多的得克萨斯航空公司股票。
但是，林奇早就知道的一些情况开始起作用。这些情况包括：航空业是一个很不稳定的周期性行业；得克萨斯公司的资产负债情况也就一般；报纸对得克萨斯公司的负面报道越来越多；行李丢失、航班混乱、飞机晚点、被收购的东方航空公司的员工服务态度很差；等等。这些问题逐渐积累，逐渐开始酿成事端。
1987年初，在林奇加仓前后，得克萨斯航空公司的收益情况开始恶化。为了摆脱困境，公司计划对东方航空公司实行裁员，这样可使运营成本减少4亿美元，但这一计划最终受阻于强大的工会，没能实施。
林奇终于有所醒悟，开始以每股17~18美元的价格抛出股票，到1987年底，得克萨斯航空公司股价下跌到了每股9美元，但林奇仍然没有抛完该公司的股票。
最终，这笔投资仅从收益上来说并不能算失败，因为麦哲伦基金在这笔投资上应该没怎么亏钱；但与该股一度出现的最高价相比，算是一次失败，因为一度出现的巨大浮盈消失不见了。
即然我明明知道航空业是一个很不稳定的周期性行业，得克萨斯航空公司的资产负债情况又相当一般，那么我为什么不把得克萨斯航空公司的股票卖出而是追加买入呢？这是因为该公司的股价的不断上涨迷住了我的双眼，我太陶醉于它过去的辉煌，只把目光停留在1988年得克萨斯航空公司每股高达15美元的收益预期上，甚至在该公司的基本面已经土崩瓦解的时候我还只沉醉于公司最近业务好转的消息而对一个又一个危险视而不见。
结果呢？就像堂吉诃德一样
我只顾沉醉在飞奔向美好未来的幻想中，以至于忘了自己是骑在一匹疲倦的老马上。
我的错误是1987年夏天没有及时抛出得克萨斯航空公司的股票，尽管在当时东方航空公司的一些问题己经非常严重，变得非常明显，并且有很多证据表明这些问题不会在短期内解决，而是将一直持续到1988年。
我所犯的并不止这一个错误，另一个错误是我本来应该做的却没有做，那就是利用这些让人闹心的消息进行基本面分析，抓住另一只大牛股：Delta航空公司是东方航空公司的主要竞争对手，即然东方航空公司出现严重经营问题，计划永久性减小经营规模，Delta自然是最大的受益者。实际上，我已经买入了一些Delta航空公司的股票，只是量太小，我本来应该进一步大量加仓使它成为我的十大重仓股之一。
1987年夏天这只股票从每股48美元涨到了每股60美元，之后在10月它跌到了每股35美元，到1987年底也只是上涨到了每股37美元，但是到了1988年中，它的股价却迅速上涨到了每股55美元。